POVEŽIMO LESCE: PREDEN SPREJMEMO ODLOČITEV ZA DESETLETJA, PREVERIMO TUDI POGLOBITEV PROGE

Nadgradnja železniške postaje Lesce–Bled je potrebna. Toda poseg, ki bo prometno in prostorsko ureditev Lesc določil za več prihodnjih desetletij, zahteva več kot samo rešitev enega nevarnega križišča.

Zato predlagamo, da Občina Radovljica in država poleg načrtovanega cestnega podvoza strokovno preverita tudi možnost poglobitve železniške proge skozi Lesce. Na osrednjem delu naselja naj se prouči še možnost delno ali v celoti pokritega vkopa.

Ne trdimo, da je poglobitev že izdelan projekt ali da je zagotovo najboljša rešitev. Trdimo pa, da je treba takšno možnost primerjati z drugimi rešitvami, preden postanejo ključne odločitve nepovratne.

PODVOZ BI ODPRAVIL PREHOD, PROGA PA BI ŠE VEDNO DELILA LESCE

Na predstavitvi marca 2025 so bile prikazane načrtovane ureditve železniške postaje Lesce–Bled: nov otočni peron, podhod z dvigali, nadstreški, parkirišča, avtobusna postaja, protihrupne ograje in cestni podvoz namesto sedanjega nivojskega prehoda na Alpski cesti.

Gre za pomembne in potrebne izboljšave. Cestni podvoz bi odpravil nevarno križanje avtomobilov, pešcev in kolesarjev z železniško progo. Vendar bi rešil predvsem eno križišče.

Železniška proga bi še naprej ostala prostorska pregrada med vzhodnim in zahodnim delom Lesc. Del prometne mreže bi bilo treba prilagoditi podvozu, nekatere povezave bi se spremenile, ostali pa bi tudi hrup, fizična ločitev naselja in omejen dostop z ene strani kraja na drugo.

Predstavitev projekta nadgradnje železniške postaje Lesce–Bled

Če bi namesto ceste poglobili železniško progo, bi lahko ceste, pločniki in kolesarske povezave ostali na približno sedanji ravni terena. Prehodi čez železniški koridor bi bili varnejši in bolj neposredni, Lesce pa bi bilo mogoče ponovno povezati.

To je bistvena razlika med obema pristopoma:

Cestni podvoz prilagodi kraj železnici.

Poglobljena proga bi lahko železnico bolje vključila v kraj.

KAJ BI LAHKO UREDILI NAD POGLOBLJENO PROGO?

Poglobljena proga še ne pomeni, da mora biti celoten odsek pokrit. Ena od možnosti je odprti vkop, druga pa delno pokritje na osrednjem delu naselja, kjer bi bile nove povezave in površine najbolj koristne.

Nad pokritim delom bi lahko uredili:

– park in druge zelene površine;

– javni trg oziroma večnamenski prostor;

– avtobusno postajo ob železniški postaji;

– varne peš in kolesarske povezave;

– povezavo Alpske ceste, Železniške ulice in dostopa proti obrtni coni;

– parkirišča za uporabnike železniškega in avtobusnega prometa;

– prostor za javne, storitvene ali poslovne dejavnosti.

Na širšem območju postaje bi si morali prizadevati za najmanj 50 odstotkov več javno dostopnih parkirnih mest glede na natančno popisano obstoječe stanje. Toda novega prostora ne smemo razumeti samo kot priložnost za veliko asfaltirano parkirišče.

Najprej potrebujemo celovito urbanistično zasnovo, ki bo določila ustrezno razmerje med prometom, parkiranjem, zelenjem, javnim potniškim prometom in prostorom za ljudi.

Ohraniti je treba tudi postajno stavbo in druge obstoječe objekte, ki jih je mogoče smiselno vključiti v novo ureditev.

PRVI KORAK NI GRADNJA, AMPAK PRIMERJALNA ŠTUDIJA

Pobuda ne pomeni, da bi morali jutri začeti kopati. Predlaga, da se strokovno primerjajo najmanj tri možnosti:

1. železniška proga ostane na sedanji višini, Alpska cesta pa se uredi v podvozu;
2. železniška proga se skozi Lesce poglobi v odprtem vkopu;
3. železniška proga se poglobi v delno ali v celoti pokritem vkopu, površine nad njo pa se celovito urbanistično uredijo.

Za vse tri variante morajo veljati enaka merila.

Primerjava mora obsegati:

– tehnično izvedljivost in potrebno dolžino poglobitve;

– dovoljene naklone železniške proge;

– možnost dograditve drugega tira;

– ureditev železniške postaje Lesce–Bled;

– vpliv na železniški promet med gradnjo;

– možnost začasnih tirov in začasne postaje;

– vpliv na cestni promet in dostop do obrtne cone;

– geološke in hidrološke razmere;

– odvodnjavanje in zaščito pred podtalnico;

– vpliv na bližnje stanovanjske in poslovne objekte;

– hrup in vibracije;

– požarno varnost, evakuacijo in dostop intervencijskih služb;

– začetno investicijo ter stroške vzdrževanja in obratovanja;

– vrednost novo pridobljenih površin;

– dolgoročne prometne, okoljske in gospodarske koristi.

Brez teh podatkov ni mogoče odgovorno trditi niti, da je poglobitev smiselna, niti, da je predraga ali neizvedljiva.

PRIMERJAVA MORA VKLJUČITI TUDI KORISTI

Najverjetnejši ugovor bo, da je poglobitev železnice dražja od gradnje enega cestnega podvoza. To je zelo verjetno res, vendar ne gre za rešitvi z enakim obsegom.

Podvoz rešuje križanje Alpske ceste in železnice.

Poglobljena proga bi lahko hkrati:

– odpravila nivojsko križanje;

– ponovno povezala cestno mrežo;

– izboljšala dostop do postaje in obrtne cone;

– omogočila varnejše poti za pešce in kolesarje;

– zmanjšala prostorsko in hrupno obremenitev;

– sprostila nove površine v središču Lesc;

– izboljšala prestopanje med vlakom, avtobusom, kolesom in avtomobilom;

– ustvarila nove razvojne možnosti za celotno območje.

Zato ne smemo primerjati samo dveh gradbenih predračunov. Primerjati je treba vse stroške in koristi v več desetletjih: investicijo, vzdrževanje, prometno varnost, kakovost bivanja, vrednost prostora in razvojne učinke.

VUGHT: PRIMER, KI JE PO MERILU BLIZU LESCAМ

Za Lesce je zanimiv nizozemski Vught. Ne gre za velemesto, ampak za naselje, v katerem je železnica prav tako vplivala na dostopnost, varnost in povezanost prostora.

V Vughtu ob širitvi železniških zmogljivosti gradijo 1.610 metrov dolg poglobljeni odsek. Po podatkih nizozemskega upravljavca železniške infrastrukture ProRail bodo vse cestne povezave z železnico izvennivojske, tri ceste bodo potekale nad poglobljeno progo, pri postaji pa bo dodana še povezava za pešce in kolesarje.

ProRail: načrtovane železniške ureditve v Vughtu

Poglobljena bo tudi postaja. Zgodovinske postajne stavbe ne bodo porušili, temveč jo bodo skupaj s kletjo premaknili za približno 13 metrov in ohranili kot osrednji del novega postajnega območja. Ob postaji so predvideni zelena ureditev, kolesarska infrastruktura ter povezava med vzhodnim in zahodnim delom naselja.

ProRail: ohranitev in prestavitev zgodovinske postaje Vught

Zanimiv je tudi način gradnje. Najprej urejajo dva začasna tira in začasno postajo, da bodo vlaki lahko vozili tudi med izvedbo. Po sedanjem načrtu bo promet po začasni progi potekal približno štiri leta, šele nato bo zgrajena poglobljena trasa in ponovno urejena okolica.

ProRail: dostopnost in organizacija gradnje

Vught ni dokaz, da je enaka rešitev izvedljiva tudi v Lescah. Dokazuje pa, da se lahko povečanje železniških zmogljivosti, ohranjanje postaje, varnost, povezovanje kraja in kakovost bivanja obravnavajo kot enoten projekt.

DELFT: KO ŽELEZNIŠKI PROJEKT POSTANE PROJEKT RAZVOJA MESTA

Širši primer predstavlja nizozemski Delft. Tam je približno 2,3 kilometra dolg železniški predor nadomestil nekdanjo železniško traso oziroma viadukt, ki je predstavljal veliko oviro v mestu.

Nad in ob nekdanjem železniškem koridorju so pridobili prostor za park, nove mestne povezave, stanovanja, poslovne dejavnosti, kolesarsko infrastrukturo in javne površine.

ProRail: projekt Spoorzone Delft

Delft je bistveno večji od Lesc in njegove rešitve ni mogoče neposredno prenašati v naše okolje. Pomemben pa je njegov osnovni nauk: velike železniške naložbe je smiselno načrtovati skupaj z razvojem prostora, ne ločeno od njega.

Projekt je pokazal tudi finančna tveganja. Če se prevelik del finančnega načrta opre na pričakovane prihodke od prihodnje prodaje ali pozidave zemljišč, se lahko ob spremembah na nepremičninskem trgu pojavijo velike težave.

Zato morajo biti v Lescah najprej določeni javni interes, prometne povezave, zelenje in druge javne površine. Morebitna tržna uporaba dela pridobljenega prostora je lahko dopolnilo, ne pa glavni razlog za poglobitev ali izgovor za razprodajo prostora.

KAKO BI LAHKO PROJEKT FINANCIRALI?

Občina Radovljica takšnega projekta sama ne more in ga tudi ne bi smela financirati. Železniška infrastruktura je državna, zato morata biti nosilca železniškega dela država in Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo.

Vloga občine je, da pravočasno zastopa interese Lesc, zahteva strokovno preveritev variante ter sodeluje pri urejanju občinskih cest, javnih površin in urbanistične zasnove.

Finančna konstrukcija bi lahko združevala več virov.

DRŽAVNI PRORAČUN

Osnovni železniški del – progo, drugi tir, postajo, signalnovarnostne naprave in druge železniške sisteme – bi morala financirati država.

Na gorenjski progi se je kombiniranje različnih virov že uporabljalo. Nadgradnja odsekov Kranj–Podnart–Lesce Bled–Jesenice je bila po uradnih podatkih sofinancirana s 100,82 milijona evrov iz Načrta za okrevanje in odpornost ter s 37 milijoni evrov iz Sklada za podnebne spremembe.

Nadgradnja železniške proge Kranj–Jesenice

To ne pomeni, da je denar za poglobitev že zagotovljen. Dokazuje pa, da se železniške naložbe na tej progi že financirajo iz več državnih in evropskih virov.

INSTRUMENT ZA POVEZOVANJE EVROPE – CEF TRANSPORT

CEF Transport je eden najpomembnejših evropskih instrumentov za razvoj omrežja TEN-T, odpravljanje prometnih ozkih grl, povečanje železniških zmogljivosti in izboljšanje povezav med različnimi oblikami prevoza.

Po veljavnih pravilih lahko evropsko sofinanciranje študij doseže največ 50 odstotkov upravičenih stroškov. Pri večini gradbenih del je splošna najvišja stopnja 30 odstotkov, v določenih prednostnih primerih 50 odstotkov, pri sredstvih, prenesenih iz Kohezijskega sklada, pa največ 85 odstotkov.

Uredba o Instrumentu za povezovanje Evrope

To so zgornje dovoljene meje in ne obljubljeni deleži. Projekt mora ustrezati konkretnemu razpisu, biti umeščen med državne prednostne projekte in imeti dovolj kakovostno pripravljeno dokumentacijo.

Ker se finančno obdobje 2021–2027 zaključuje, bi bilo treba preveriti predvsem možnost sofinanciranja strokovnih podlag. Gradnja bi bila verjetno vprašanje naslednjega evropskega finančnega obdobja.

KOHEZIJSKA SREDSTVA

Železniška infrastruktura, trajnostna mobilnost, prometna varnost in odpravljanje ozkih grl sodijo med področja, ki se lahko financirajo tudi iz evropske kohezijske politike.

Danes ni mogoče zagotoviti, kateri program bi projekt podprl in v kakšnem deležu. Prav zato je pomembno, da se pravočasno pripravijo študija variant, okoljske presoje, projektna dokumentacija in realna analiza stroškov ter koristi.

EVROPSKA INVESTICIJSKA BANKA IN JASPERS

Evropska investicijska banka ne zagotavlja nepovratnih sredstev, lahko pa z dolgoročnim posojilom pomaga financirati nacionalni delež velike prometne naložbe.

Pomembna je tudi pobuda JASPERS, ki pomaga javnim organom pri pripravi kakovostnih projektov za evropsko financiranje. Takšno strokovno pomoč bi bilo smiselno vključiti že pri pripravi primerjalne študije in finančnega modela.

EIB: tehnična pomoč JASPERS

NOVO PRIDOBLJENE POVRŠINE

Dopolnilni vir bi lahko predstavljali prihodki od parkiranja, dolgoročnega oddajanja, stavbnih pravic ali premišljenega razvoja dela površin nad poglobljeno progo.

Toda vrstni red mora biti jasen.

Najprej javne potrebe: prometne povezave, postaja, parkirišča, pešci, kolesarji, park in druge javne površine.

Šele nato morebitne tržne vsebine, ki lahko pomagajo financirati površinsko ureditev.

ZDAJ JE ČAS, DA POSTAVIMO VPRAŠANJE

Država dolgoročno načrtuje povečanje zmogljivosti gorenjske železniške proge in dograditev drugega tira. Če bo rešitev skozi Lesce dokončno umeščena in izvedena brez preveritve poglobljene variante, bo poznejše spreminjanje trase bistveno težje, dražje ali celo neizvedljivo.

Zato predlagamo, da Občina Radovljica od države zahteva:

1. vključitev poglobljene oziroma delno pokrite proge skozi Lesce v primerjalne strokovne podlage;
2. strokovno primerjavo cestnega podvoza, odprtega vkopa in delno oziroma v celoti pokritega vkopa;
3. prikaz investicijskih in dolgoročnih stroškov vseh variant;
4. vrednotenje prometnih, okoljskih, prostorskih in gospodarskih koristi;
5. preveritev ohranitve postaje in drugih obstoječih objektov;
6. načrt železniškega in cestnega prometa med gradnjo;
7. preveritev državnih, evropskih in drugih finančnih virov;
8. pripravo celovite urbanistične zasnove območja;
9. javno predstavitev vseh variant in sodelovanje občanov pred končno odločitvijo.

NE TRDIMO, DA ŽE POZNAMO NAJBOLJŠO REŠITEV

Strokovna študija lahko pokaže, da je celotna poglobitev predraga ali tehnično neprimerna. Morda se bo kot smiselna pokazala krajša poglobitev, odprti vkop ali pokritje samo osrednjega dela.

Lahko pa pokaže, da večja začetna naložba zaradi pridobljenega prostora, izboljšane varnosti, zmanjšanja hrupa in povezovanja Lesc prinaša bistveno več dolgoročnih koristi.

Brez primerjalne študije tega ne more odgovorno trditi nihče.

Ne odločajmo se samo za najhitrejšo rešitev enega križišča. Preverimo, ali lahko železniško infrastrukturo posodobimo tako, da proga ne bo več ločevala kraja, temveč bo njena prenova Lesce ponovno povezala.

Ideja ni last posameznika ali politične skupine. Nastala je v sodelovanju z občani. Več glav več ve, sodelovanje prebivalcev, stroke, občine in države pa je pri tako pomembni odločitvi nujno.

Sodeluj. Prispevaj. Soustvarjaj.

Uroš Mencinger za župana

Opomba k vizualizaciji: Objavljena upodobitev je konceptualna ponazoritev pobude in ne predstavlja uradne projektne rešitve. Izdelana je bila na podlagi vizualizacije iz predstavitvenega gradiva načrtovane nadgradnje železniške postaje Lesce–Bled, pri kateri so sodelovali predstavniki Direkcije Republike Slovenije za infrastrukturo in projektantskega podjetja Tiring, d. o. o.